Non c’entra l’ala macarena, è il sovrasterzo il fattore nel testacoda di Max Verstappen in Q3 a Budapest: “So capire quando c’è un guasto e quando sento che qualcosa non va”. Ma aveva voluto vederci chiaro anche la Fia, prima che la Red Bull tornasse a montare l’ala posteriore rotante, con le dovute modifiche a seguito dell’incidente di Silverstone, dove il profilo mobile non era tornato in posizione di massima incidenza, riproponendo il problema che aveva causato sempre a Verstappen – seppure con dinamiche leggermente diverse – l’uscita contro le barriere dell’ultima curva nel giro di attacco alla pole di Spielberg.

A Spa, dove la soluzione era stata temporaneamente rimossa in favore di un’ala convenzionale, Pierre Wache il direttore tecnico riferiva di un certo problema meccanico, senza entrare nei dettagli: “Lo abbiamo sistemato e stiamo cercando di dimostrare che siamo a prova di proiettile, non vogliamo prendere rischi”. Al di là degli accertamenti per la Fia, pretendeva rassicurazioni soprattutto Verstappen, il quale a Silverstone era stato durissimo verso la squadra, ma a Budapest alla vigilia confermava di sentirsi tranquillo: “Sono stati fatti vari test, per fortuna parliamo di una cosa che si può verificare anche con le simulazioni”.

Il caso della Red Bull resta specifico, motivo per cui la Fia non ha mai ritenuto di dover proibire un’idea geniale che sta facendo scuola. E che la Ferrari ha lanciato prima di tutte: “Il nostro concetto – spiegava Vasseur in Belgio – è diverso perché il flap non ruota allo stesso modo”, cioè sulla Red Bull la parte mobile si porta oltre l’altezza delle paratie laterali del complesso dell’ala e quindi libera uno spazio più largo dal profilo fisso. Sempre Vasseur: “Non ci ha mai dato problemi. All’inizio siamo stati un po’ lenti a farlo funzionare, quindi non lo abbiamo usato nelle prime gare. Ma alla quarta dell’anno (a Miami, ndr), eravamo pronti e da allora abbiamo coperto qualcosa come diecimila chilometri senza un solo problema”.

Sull’ala macarena la Ferrari è già in fase due, a Budapest portava la prima variante importante del sistema, non un’evoluzione propriamente detta, piuttosto una modifica pensata per le piste da alto carico: la rotazione dell’ala viene impartita attraverso due attuatori laterali anziché dal vecchio attuatore in mezzeria, questo libera la zona centrale a vantaggio dell’installazione dei profili alari tipo monkey seat che si erano già visti a Monte Carlo, dove la Fia non aveva concesso l’aerodinamica attiva per ragioni di sicurezza e quindi si potevano sfruttare certi spazi per recuperare deportanza.

E sempre a Budapest, a questa festa della macarena si è aggiunta la McLaren, perlomeno nelle intenzioni: venerdì nella prima sessione di prove libere c’è stata una sperimentazione con Piastri, non era in programma che il meccanismo venisse usato nel prosieguo del weekend e non è in programma che venga usato a Zandvoort. L’obiettivo è arrivare pronti ai circuiti veloci, a Monza oppure al più tardi a Baku.

Questo perché il sistema dell’ala rotante, di base, a prescindere dalle distinzioni fra i progetti di ogni squadra, resta complesso in termini di montaggio e ottimizzazione dei movimenti, tant’è che la McLaren aveva programmato un primo test nelle prove di Spielberg e alla fine l’ha rinviato a causa di problematiche di natura meccanica.

Da regolamento, il transitorio nel passaggio fra la posizione di massima e minima incidenza aerodinamica deve esaurirsi entro 0.4 secondi. Che è un limite idoneo per le rotazioni a cui pensava la Fia, ma diventa una sfida per i sistemi di tipo macarena in cui i movimenti sono più ampi. Forse anche per questo la Mercedes non ha mai intrapreso una strada che poteva essere dispersiva a fronte delle limitazioni del tetto di spesa, rispetto ad altre innovazioni più sicure nel potenziale.