Sulla rete ha diversi nomi: macarena, come l’ha chiamata da subito Fred Vasseur nelle interviste, ma anche girarrosto o flip-flop, come invece la chiama Lewis Hamilton. Al di là del nome, che resta una questione più giornalistica che tecnica, l’ala con il flap che si ribalta resta uno degli elementi più interessanti degli ultimi anni, al punto che Rob Marshall della McLaren commentava: “È stata una sorpresa, tutti si sono chiesti se fosse legale”.
È legale, in linea di principio il nuovo regolamento sull’aerodinamica attiva non viene violato. Ma la Ferrari prima di portare la macarena dai test alle gare è dovuta intervenire per sistemare i tempi delle rotazioni perché la normativa vuole che il transitorio nel passaggio fra la posizione di massima e minima incidenza aerodinamica si esaurisca entro 0.4 secondi, mentre dalle riprese della camera car posteriore ai test di Sakhir sembrava ne trascorressero almeno il doppio. E questo portava anche al disallineamento rispetto al movimento dell’ala anteriore, provocando una certa instabilità in frenata.
Di qui il motivo per cui la Ferrari a Melbourne è andata in pista direttamente con un’ala mobile convenzionale, dopodiché ha proseguito la sperimentazione nelle prove libere di Shanghai: “Questi elementi sarebbero dovuti arrivare più avanti, ma in fabbrica stanno spingendo. Fa parte del gioco”, aveva detto Hamilton.
Alla fine, la Ferrari ha rinviato tutte le valutazioni al filming day di Monza del 22 aprile, quando ha messo il bollino sul pacchetto di aggiornamenti per Miami, dove la SF-26 sbarca come un’auto decisamente nuova in termini aerodinamici e malgrado tutto resta indietro dopo le prove libere e le qualifiche per la sprint. Il commento di Vasseur: “Il problema maggiore è in rettilineo, è meno palese in configurazione di gara, ma dobbiamo sistemare anche l’erogazione di energia”.
Intanto, un’ala che esplora lo stesso principio si è vista anche sulla Red Bull. Ed è perfino più estrema, perché il flap, sebbene descriva una rotazione meno ampia rispetto al caso della Ferrari, si porta oltre l’altezza delle paratie laterali del complesso dell’ala e quindi libera uno spazio più largo dal profilo fisso. Per cui l’impressione è che sia stato speso tanto lavoro, soprattutto sulle connessioni meccaniche intorno alle quali viene descritta la rotazione del flap.
Questo suggerisce che la Red Bull abbia sviluppato la sua idea indipendentemente dalla Ferrari, cioè senza esserne ispirata. Insomma, è credibile Laurent Mekies quando dice: “I ragazzi della progettazione hanno pensato quel concept molto, molto prima che scendessimo in pista e vedessimo cosa stavano facendo gli altri. Ma avevamo alcune questioni da risolvere”.
