Si cambia, e non poco. L’unica certezza è il punto di partenza, il resto è una storia tutta da scrivere: un nuovo ciclo di regole, un nuovo scenario sportivo per produrre azione e spettacolo, un nuovo confronto motoristico con cinque costruttori in campo. La Formula 1 nel 2026 torna in pista con una serie importante di novità, anche per accontentare i grandi marchi dell’auto. Al di là delle ragioni politiche – che indubbiamente hanno pesato – ecco cosa cambia quest’anno.

Le auto. Più corte, più strette e più leggere: il passo – cioè la distanza fra asse anteriore e posteriore – scende da 3.6 a 3.4 metri, l’ingombro trasversale da 2.0 a 1.9 metri, questo per ottenere più maneggevolezza. Si riduce di 15 centimetri la sezione del fondo, non tantissimo, comunque abbastanza per limitare l’apporto aerodinamico ottenuto per effetto Venturi. Scende anche il peso minimo, da 800 a 768 chili, pilota compreso.

Il motore. Resta in vigore l’architettura turbo ibrida con V6 da 1.6 litri, ma il rapporto di compressione geometrico si riduce da 18 a 16. Inoltre, la potenza massima dell’ers sale da 120 a 350 kW e scompare la vecchia MGU-H che recuperava il calore prodotto dalla rotazione della turbina e il flusso dello scarico. Di conseguenza, la ripartizione della potenza si sposta significativamente dalla parte endotermica alla parte elettrica fino a una proporzione di circa 50:50 che viene ritenuta più interessante per la produzione di serie. Questo spiega il ritrovato interesse di Honda e Ford, oltre che la svegliata di Audi e Cadillac.

Il salvagente. Si chiama aduo, sta per additional design and upgrade opportunities: attraverso il montoraggio di un indicatore di prestazione riferito alla resa della parte termica dell’insieme propulsivo, la Fia può determinare chi ha diritto allo sviluppo in deroga al regime di congelamento, nella forma di budget extra, ore supplementari al banco e nuove omologazioni. Sono previsti tre momenti di verifica nel corso del campionato.

Il carburante. Si passa alle benzine sostenibili, in linea con le normative europee sulla riduzione delle emissioni. Formula 2 e Formula 3 le hanno impiegate già nel 2025. Per le omologazioni la Fia si avvale di Zemo Partnership, un ente terzo senza scopo di lucro.

Il consumo. Sempre limitato, ma la vecchia soglia di 100 chili all’ora viene traslata a 3000 megajoule all’ora che meglio si adatta ai carburanti sostenibili. Di qui anche l’esigenza di adottare un nuovo flussimetro: l’unico autorizzato è quello di Allengra. La Fia per chiudere una scappatoia ha già dovuto specificare che “si proibisce ogni dispositivo o procedura con lo scopo di modificare la temperatura del misuratore di portata”.

L’aerodinamica. Globalmente, più essenziale nelle linee: dopo quattro anni di libero sfruttamento dell’effetto suolo si torna a schemi del fondo più semplici e profili alari meno sofisticati, senza beam wing. Ma la vera novità è che dopo quindici anni sparisce il drs, il sistema di riduzione della resistenza attraverso l’ala mobile, in favore di un nuovo concetto di aerodinamica attiva che comporta la possibilità di ridurre l’incidenza delle ali, sia anteriore che posteriore, su più tratti del circuito – comunque assegnati dalla Fia – e liberamente, cioè senza il vincolo dei distacchi che si applicava con il drs.

L’aiutino. È l’altra novità più rilevante ai fini dello spettacolo: il pilota attraverso il volante gestisce anche un override di 0.5 megajoule di energia supplementare. Qui si applica la vecchia logica del drs, cioè è necessario che il distacco dall’auto davanti sia sotto un secondo. La Formula 1 ha stabilito che questa spinta deve chiamarsi ufficialmente overtake mode, che fa tanto show e lo distingue dall’altro bottone, il classico boost a impiego libero che richiama l’erogazione elettrica.

La batteria. Appunto, la fase di harvesting resta una variabile strategica: pilota e muretto possono stabilire quale modalità impiegare per la ricarica del pacco batterie, per esempio assegnando la preferenza al recupero di energia dalla frenata. Salvo circostanze straordinarie, viene consentito di immagazzinare fino a 8.5 megajoule al giro, il doppio rispetto al 2025, ma la differenza fra il livello minimo e massimo di carica resta vincolata a 4 megajoule, per cui le auto devono costantemente scaricare e ricaricare.

Le gomme. Sempre fornite da Pirelli, per il sedicesimo anno consecutivo e sempre su cerchi da 18 pollici come stabilito dal 2022. Ma più piccole, in conseguenza delle modifiche alle auto: la larghezza si riduce da 305 a 280 millimetri per i pneumatici anteriori, da 405 a 375 per i posteriori; il diametro vale rispettivamente 705 e 710 millimetri, in riduzione quindi dei 720 dell’ultima stagione.

Il kit di raffreddamento. Si conferma obbligatorio se viene dichiarata allerta caldo, cioè quando il servizio meteo di riferimento prevede una temperatura ambientale superiore a 31 gradi nell’arco del fine settimana. Resta facoltà dei piloti stabilire se attaccarlo alla tuta, un obbligo bilanciato alla luce delle perplessità del 2025.

I test. Per trovare confidenza con le nuove auto, le prove invernali vengono significativamente estese: a Barcellona dal 26 al 30 gennaio (ma a porte chiuse e senza la stampa), quindi a Sakhir dall’11 al 13 febbraio e ancora dal 18 al 20, per un totale di undici giornate in pista prima del via del campionato contro le tre del 2025. Ma è una concessione che comunque vale solo per quest’anno.

Le squadre. Due debutti assoluti: l’Audi, che rileva la Sauber e ne conferma la formazione, e la Cadillac che nasce totalmente da zero e iscrive Valtteri Bottas e Sergio Perez, coi motori della Ferrari. Esce la Renault come motorista dopo una presenza fissa dal 2001, per cui l’Alpine passa alla fornitura della Mercedes. L’Aston Martin sposa l’Honda, la Red Bull lancia il sodalizio inedito con Ford. Nel parterre, il passaggio di Isack Hadjar in Red Bull è l’unico cambio di casacca; Arvid Lindblad che ne raccoglie il volante alla Racing Bulls è l’unico esordiente. Nel mercato dei tecnici, la bomba è il trasferimento di Adrian Newey in Aston Martin.

Le qualifiche. Sempre su tre manche, ma l’ingresso della Cadillac che porta le auto in pista da venti a ventidue determina una piccola modifica per Q1 e Q2, dove adesso si eliminano ogni volta sei auto anziché cinque, in modo da lasciarne comunque dieci nell’ultima qualifica.

Il calendario. Sparisce Imola, entra Madrid che conquista l’etichetta di Gran Premio di Spagna con un circuito urbano nell’area fieristica. Si continua comunque a correre anche a Barcellona, come Gran Premio di Catalogna. Sempre sei le gare sprint, ma distribuite diversamente: Shanghai, Miami, Montreal, Silverstone, Zandvoort e Singapore, quindi prevalentemente nella prima metà del campionato.

Le finanze. Escludendo i salari dei piloti, delle tre massime cariche della squadra, le trasferte e altre voci minori, le spese per tutto l’anno devono stare dentro 215 milioni di dollari, un tetto di budget che viene rialzato del 60% rispetto ai 135 milioni del 2025, in adeguamento per via dell’inflazione, dello sviluppo per i nuovi regolamenti e delle disparità geografiche sulle sedi operative.

Questioni visive. Compaiono i led di segnalazione anche negli specchietti laterali. Inoltre, almeno il 55% della livrea dell’auto deve essere verniciato o ricoperto di adesivi, “a beneficio della differenziazione visuale”, cioè per evitare che le squadre facciano economia sulla vernice per risparmiare sul peso, lasciando esposto il nero del carbonio. E sulla fiancata o sul musetto deve esserci il logo della Fia, alto almeno 75 millimetri… per ricordare chi comanda.