Il primo elemento della gara sprint di Montreal è che la guerra fra Russell e Antonelli prende finalmente corpo, e magari questo aiuta lo spettacolo. Il secondo, più tecnico ma altrettanto clamoroso, è che la Mercedes pare sia venuta a capo delle incertezze sulle partenze lente, e questo forse non aiuta lo spettacolo.

Era una materia complessa perché in quattro weekend di gara il problema della Mercedes è sempre sembrato di natura diversa, per via di una serie di fattori concomitanti: a Melbourne c’entrava soprattutto la gestione dell’energia nel giro di formazione, a Shanghai la temperatura delle gomme e – almeno per Antonelli – la selezione di una mappatura sbagliata, a Suzuka la funzione di rilascio del freno. A ogni modo, escluse le circostanze occasionali, Toto Wolff ha sempre sostenuto che il problema non venisse dai piloti: “Non facciamo abbastanza per dare loro gli strumenti giusti, che siano la frizione o la stima del grip”.

La sospensione del campionato per la cancellazione di Sakhir e Gedda ha aiutato, tant’è che Antonelli nel weekend a Miami – dove il problema si è ridimensionato, ma non è scomparso del tutto – suggeriva che il rimedio non fosse immediato:

Durante la pausa abbiamo fatto delle prove di partenza, con il team abbiamo cercato di individuare il problema e sembra che l’abbiamo trovato. Ora stiamo cercando di trovare una soluzione il prima possibile. Sappiamo su cosa lavorare, ma non sarà semplice, perché si tratta di una modifica sostanziale alla leva della frizione, che comporta anche la necessità di un piccolo aggiustamento alla posizione delle mani.

Ora, la Mercedes – che non aveva ancora messo mano agli aggiornamenti – a Montreal porta praticamente una versione B dell’auto: in base a quanto risulta dal documento ufficiale diffuso dalla Fia, le modifiche riguardano ala anteriore, sospensioni e fondo, in via prevalente per finalità aerodinamiche. Il resto non è scritto perché non si vede: nel pacchetto degli upgrade ci sono una serie di novità specificamente finalizzate a curare le partenze, riguardano sia la frizione, sia il software che in qualche modo controlla la procedura di preparazione del via.

Questo perché il regolamento consente che la centralina trovi il riferimento per il punto di rilascio della frizione e lo suggerisca al pilota, in base a un algoritmo che tiene conto delle condizioni al contorno, come l’aderenza e la temperatura. A Miami il riferimento di Antonelli era sballato, perché la lettura a monte era inesatta. Di qui un’altra partenza lenta e la conferma che la causa non dipendesse dai piloti. È su questi aspetti che ha lavorato la Mercedes. Non a caso, Wolff citava la questione della stima del grip.

Per il resto, sul tema delle partenze continua a trascinarsi anche un dibattito latente con la Ferrari che ha sempre tenuto una posizione strategica rigida verso ogni deroga che portasse potenzialmente una manina alla Mercedes. A cominciare dalla concessione dei 5 secondi extra per superare il turbo lag, di cui è tornato a parlare Fred Vasseur alla vigilia di Montreal:

In fase di progettazione dell’auto ci siamo chiesti se fosse meglio guadagnare un decimo sul giro o evitare di perdere cinque posizioni al via. In questo senso, abbiamo fatto una scelta sviluppando un motore con un certo criterio. Dopodiché, in qualche modo hanno cambiato la regola all’ultimo minuto. Direi che politicamente è stata giocata bene, ma non è stata una cosa molto corretta.