C’è una scommessa industriale e sportiva dietro al sodalizio fra Red Bull e Ford che nel 2026 ha prodotto il motore migliore secondo i rilevamenti della Fia, e questa scommessa l’ha piazzata Christian Horner, il quale dopo il Gran Premio a Sepang rivendicava via social un pezzo del successo di Max Verstappen: “Nel giro di cinque anni, da un buco nel terreno alla vittoria in Formula 1”.

Il seme viene piantato nel 2021, quando passa la mozione sul congelamento dei motori per tre anni, un modo come un altro per risparmiare in tempo di austerity, ma anche un paracadute che la Formula 1 concede generosamente a Red Bull e Alpha Tauri per consentire di mantenere i motori dell’Honda fino al 2024 dopo il ritiro della casa di Tokyo. Qui, Horner si mette in moto per cercare un partner tecnologico per impiantare a Milton Keynes una struttura resiliente, che sia indipendente dalle politiche dei motoristi. Ma la prima strada che viene battuta è quella che porta alla Porsche.

La trattativa è seria, la casa della giumenta monitora con interesse la Formula 1, dalla quale è assente come costruttore dagli anni Sessanta, 31 gare e una sola vittoria, con Dan Gurney sulla 804 a Rouen nel 1962. All’epoca, la decisione di uscire è determinata dal cambio di regole, una questione di rilevanza tecnica, e dalla preferenza per il Gran Turismo. Non a caso, il settore in cui Stoccarda si aggiudica 18 titoli mondiali di fila fra il ’62 e il ’79.

La Porsche non ritorna mai ai Gran Premi, se non come motorista della McLaren negli anni Ottanta. A ogni modo, il rientro attivo è un’opzione che ciclicamente viene tirata in ballo: è il 2010 quando Volkswagen – che ne controlla tuttora il marchio – si siede al tavolo delle trattative per disporre la tecnologia dei motori per la Formula 1 dal 2013 in avanti, un passaggio che prelude alla compravendita di un team qualora le condizioni siano propizie.

Non c’è seguito, finché la Formula 1 non ratifica la rivoluzione globale dello sport, anche commerciale, poco prima del 2020. Nel frattempo l’Honda pianta la Red Bull che deve trovarsi rapidamente un nuovo motore. Restano da unire i puntini, Herbert Diess di Volkswagen annuncia che Audi e Porsche hanno entrambe deliberato di sbarcare in Formula 1. E i piani “più concreti” – parole sue – ce li ha Porsche anziché Audi. Tant’è che il paddock anticipa i tempi, a luglio Volkswagen mette voce un’altra volta sull’agenda dei motori, spinge sull’abolizione del recupero di energia termica, un’idea che alla fine viene recepita nel nuovo ciclo di regole.

Sembra fatta, invece l’epilogo è esattamente ribaltato: l’Audi che aveva meno chance annuncia l’ingresso dal 2026, tempo due settimane e salta il negoziato fra Porsche e la Red Bull, per divergenze sul piano di gestione della squadra e delle maestranze, ragioni su cui Horner oggi ritorna nell’intervista su Autosport:

Andai a Weissach, visitai alcune delle loro strutture. Mi resi conto che, in termini di preparazione alla Formula 1, eravamo molto più avanti rispetto a loro. Ho percepito che unire queste due realtà avrebbe comportato numerosi compromessi, sollevando forse delle criticità riguardo all’ipotesi di una partnership paritetica 50:50. Così, alla fine quell’accordo non si è mai firmato.

In pratica, alla Porsche viene rifiutato il patto di spartizione equa: “Abbiamo già altre carte”, assicura Helmut Marko. Di fatto, viene liberato il campo all’intesa con Detroit, a tutela di quell’autonomia funzionale e decisionale che nemmeno Enzo Ferrari volle cedere a Henry Ford.