Con Abu Dhabi 2025 si chiude il ciclo del regolamento tecnico che ha riportato la Formula 1 all’impiego più libero dell’effetto suolo nel 2022. C’erano due scopi cruciali: il primo, sportivo, restituire l’azione alla pista consentendo alle auto di stare in scia senza soffrire i disturbi di aria sporca; l’altro, extra sportivo, conferire al campionato una struttura che fosse più sostenibile in termini finanziari con l’applicazione del tetto di spesa.

Non ha funzionato, perlomeno in fatto di spettacolo: numeri alla mano, solo otto piloti e solo quattro squadre vincono almeno una gara in quattro anni, con evidente strapotere di Max Verstappen e della Red Bull, senza quella varietà di nomi che la Formula 1 auspicava per le televisioni e per l’engagement sulla rete. Ha funzionato meglio, comunque non completamente, in termini strettamente tecnici. Nicholas Tombazis, il direttore della Fia per le monoposto, faceva questo bilancio coi giornalisti:

C’è stato un passo importante nella direzione giusta su varie questioni, ma non possiamo dire sia stato un successo assoluto. Come voto, non direi che ci meritiamo una A, piuttosto B o C.

È un dato di fatto che all’inizio si fosse trovata la chiave per ridurre le turbolenze. Dopodiché era esplosa la questione tecnica e politica del porpoising, per cui la Fia dopo l’attuazione delle prime misure d’emergenza è intervenuta sulle altezze da terra e sulla posizione del diffusore all’inizio del 2023. E questo, insieme con l’evoluzione naturale delle monoposto, ha annullato buona parte dell’effetto delle nuove regole:

Non c’erano delle vere e proprie scorciatoie, ma sicuramente alcune aree del regolamento lasciavano troppa tolleranza. Questo ha permesso alle squadre di adottare delle soluzioni che hanno portato a un effetto di deflusso aerodinamico.

In pratica, la Fia aveva immaginato una linea aerodinamica che incanalasse i vortici d’aria verso l’interno della vettura, in modo da limitare le perturbazioni di deflusso che comportano aria sporca. Ma questa linea un po’ alla volta si è persa a causa di fattori controproducenti nello sviluppo di vari elementi: secondo Tombazis, soprattutto le bandelle laterali dell’ala anteriore, ma anche le geometrie degli impianti frenanti e il bordo del fondo. Di qui l’idea di un intervento correttivo che non è passato:

Ci abbiamo provato, ma non abbiamo avuto supporto dalle squadre. Per modificare le normative durante un ciclo c’è bisogno che la maggioranza supporti un determinato cambiamento. Non dobbiamo essere solo noi a volerlo.

Anche perché qui interviene l’altro fattore, il controllo dei costi che da un lato assicura la sopravvivenza dello sport, ma dall’altro dà alle squadre il fulcro per opporre resistenza al cambiamento. A ogni modo, secondo Tombazis resta un successo l’applicazione del budget cap che ad oggi ha pescato una sola grossa e clamorosa violazione: la Red Bull nel 2021, l’anno del primo titolo di Verstappen, a cui è seguito un patteggiamento per una multa di 7 milioni con limitazione del 10% sulla ricerca aerodinamica per il 2023. Praticamente ininfluente per com’è finita quell’anno, cioè 21 vittorie su 22.

Per il resto, anche sul tetto di spesa la Fia ha dovuto applicare una serie di aggiustamenti progressivi. Per esempio, per frenare la finanza creativa sul trasferimento tecnologico, chiudendo la scappatoia di quelle divisioni aziendali che teoricamente sono escluse dalle restrizioni, ma vengono sfruttate strategicamente e furbescamente dalle squadre per il travaso verso i Gran Premi.

La verità è che il regolamento perfetto, a prova di furbo, non esiste e mai esisterà: “Ma parliamone fra due anni e magari – spera Tombazis – vi diremo che è tutto ok e saremo tutti felici”.