Spingere sull’efficienza, mai come quest’anno che la Formula 1 introduce la benzina sostenibile. Il nuovo carburante si porta dietro un nuovo criterio di controllo del consumo che viene vincolato a una soglia massima espressa in termini di energia, laddove fino al 2025 era previsto un limite sul flusso di massa.

È un controllo più critico, che prevede un monitoraggio diverso, comunque basato su tecnologia a ultrasuoni. Di qui l’esigenza di un nuovo sensore: l’appalto fino al 2030 è di Allengra, una compagnia con unità operative in Germania e Romania, esperienza di vent’anni nella miniaturizzazione e produzione di misuratori di portata a ultrasuoni di fascia alta per varie applicazioni, dall’industria delle bevande ai sistemi di ventilazione e condizionamento, fino all’automotive e al motorsport, con un affidamento di fornitura in Superbike dal 2024.

Rispetto al vecchio flussimetro, il nuovo lavora a una frequenza di almeno 4 Hz contro 2.2, cioè a parità di intervallo di monitoraggio legge circa il doppio dei dati. E oltre alla velocità del flusso registra anche pressione e temperatura: è uno step importante, in modo che la centralina ricavi per conversione il flusso di energia per unità di tempo, sulla base delle proprietà di riferimento del carburante preventivamente certificate da enti terzi.

Non solo: il nuovo flussimetro fa il lavoro per cui prima ne servivano due, cioè fornisce entrambe le letture, quella direttamente accessibile alle squadre come via di riscontro sul funzionamento del motore, e quella riservata alla Fia per il controllo sul rispetto del limite di consumo, per cui la frequenza esatta di acquisizione del segnale è ignota, per evitare che una squadra, in linea teorica, possa barare sul flusso negli intervalli fra un punto di campionamento e l’altro. Non è stato mai provato, ma pare che al centro del patteggiamento segreto fra la Ferrari e la Fia nel 2019 ci fosse questo trucchetto.

Oggi la Fia per chiudere un’altra scappatoia specifica che “si proibisce ogni dispositivo o procedura con lo scopo di modificare la temperatura del misuratore di portata”. Evidentemente, nel dubbio che attraverso qualche furbata si riuscisse ancora a falsare la lettura per violare la soglia sul consumo.

È un tema sensibile, sui sensori ufficiali non c’è un passato proprio pacifico, a partire dall’anno in cui la Fia ha cominciato a regolamentare i consumi e cioè da quando si corre con l’ibrido. Le prime sonde omologate non sembravano affidabili, la Red Bull anche per questo aveva forzato le regole per installare un flussimetro senza bollino, prendendosi una squalifica con Ricciardo a Melbourne nel 2014, cioè alla prima gara dell’era turbo ibrida.