Ogni riforma dei regolamenti si porta sempre dietro il timore che qualcuno intraveda la scorciatoia che altri non hanno visto “e faccia un lavoro migliore, non necessariamente perché sta lavorando di più”. L’ha detto Pat Symonds ai tempi della Williams, alla vigilia del cambiamento epocale che nel 2017 avrebbe portato alle gomme extra large e alla ristrutturazione dell’aerodinamica. E pensava a quello che resta tuttora il caso più eclatante nella Formula 1 moderna: 2009, aerodinamica minima, gomme slick e sistemi di recupero d’energia, nel marasma dei cambiamenti Ross Brawn inventa i diffusori doppi, ne scaturisce una controversia sull’interpretazione delle regole, la Fia concede il via libera quando ormai la Brawn GP è troppo avanti con lo sviluppo dell’auto e si aggiudica comodamente entrambi i titoli.
Oggi la disputa si gioca sul rapporto di compressione geometrico, cioè il rapporto fra il volume massimo e il volume minimo in camera di combustione – e quindi il volume spazzato dal pistone nel moto fra i punti estremi della sua corsa – che nel 2026 scende da 18 a 16.
La Fia ha sempre fatto questi controlli dimensionali a temperatura ambiente in condizioni statiche e questo è anche scritto esplicitamente nel testo normativo. Ora, è possibile che il motore sia in regola in sede di verifica, a temperatura ambiente e in condizioni statiche e poi, in esercizio, raggiunga un valore più alto del rapporto di compressione per effetto di espansione termica e deformazione dei materiali, con ovvio guadagno in termini di coppia, potenza e rendimento.
In effetti, si propaga in ambito motoristico un tema che è sempre stato prettamente aerodinamico: la differenza di risposta fra condizioni di controllo e condizioni di esercizio, come sui test di flessione delle ali che nonostante vari giri di vite restano un campo di scontro e di applicazioni ingegnose.
La Fia per settimane ha sentito opinioni e verificato simulazioni, adesso fa sapere di avere individuato una procedura alternativa di verifica che monitori con ragionevole affidabilità la variazione del rapporto di compressione anche durante il funzionamento del motore, perlomeno fino a una temperatura rappresentativa di 130 gradi. Di fatto, ci sono i presupposti per un emendamento restrittivo che imponga il rispetto del valore limite anche in condizioni di esercizio.
È chiaramente uno scacco alla Mercedes perché non è un mistero che rispetto alle altre si fosse spinta più oltre. Di qui l’incazzatura di Toto Wolff:
Lo sviluppo di un motore richiede tempo, è un processo in cui si tiene comunque la Fia al corrente delle decisioni, è esattamente quello che abbiamo fatto, ci sono state date tutte le rassicurazioni che fossimo in regola. Ora, se ci dicessero che non possiamo operare il motore nel modo in cui l’abbiamo sviluppato, sarebbe abbastanza dannoso per le prestazioni.
Già, perché il punto è esattamente questo: per com’è scritto il nuovo regolamento, il rispetto del vincolo sul rapporto di compressione non è mai stato una questione di interpretazione di una zona grigia. Piuttosto, la Fia aveva aperto una finestra nella quale, legittimamente, la Mercedes si è infilata. E questa strada la stava battendo anche la Red Bull, che tuttavia è stata meno ardita sui guadagni, per cui adesso salta il fronte per fare lobby con le altre che non hanno avuto la stessa intuizione.
Lo statuto dello sport impone che la rettifica venga messa ai voti nella cerchia dei costruttori dei motori, ma l’esito chiaramente è scontato perché Mercedes è sola contro il resto del mondo, cioè contro Audi, Ferrari, Honda e Red Bull. Dopodiché, c’è l’ultimo passaggio al Consiglio Mondiale: anche qui, una formalità perché normalmente si va liscio se ci sono i nullaosta preliminari degli organi minori.
La Fia ha chiesto di esprimersi entro dieci giorni da mercoledì, quindi entro una settimana dal via delle operazioni del Gran Premio d’Australia. A ogni modo, la nuova procedura sarebbe attuativa dal 1° agosto, il compromesso a cui l’organo di governo non poteva derogare data la natura di un intervento normativo che impone una riprogettazione importante alla Mercedes.
Così, prima del cambio di rotta, ci sono comunque tredici Gran Premi e quattro gare sprint, praticamente più di mezzo campionato, il che dà la dimensione del pasticcio normativo in cui s’è cacciata ancora una volta la Formula 1.
